Озеро Байкал является естественной водной преградой протяженностью около 660 километров, что примерно соответствует расстоянию от Москвы до Санкт-Петербурга по прямой.
Как бы выглядел Байкал между Москвой и Петербургом
При этом, Байкал преграждает путь главным транспортным маршрутам. Грубо говоря, эти маршруты тянутся вдоль параллелей (с запада на восток), а Байкал им практически перпендикулярен.
Очень схематично ситуацию можно описать так:
Пересечь Байкал при помощи моста – задача нереальная (из-за огромной глубины, сложного ландшафта берегов и сейсмической активности).
Рыть тоннель непосредственно ПОД дном Байкала – еще большая фантастика, чем мост. Наверное, проще запустить человека на Марс, чем реализовать подобный проект.
Остается «старый дедовский метод» преодоления препятствий – в обход. Изначально (еще с царских времен) железные и автомобильные дороги строили с южной стороны озера. Получался вот такой крюк:
Классический маршрут в обход Байкала и его сравнение с кратчайшим путем по прямой
Позже, в советские времена, Байкал решили обогнуть с севера. Этот мегапроект назвали БАМом (Байкало-Амурской Магистралью) и трудились на нем чуть ли не всей страной.
БАМ – более современный и амбициозный маршрут
Сложность и уникальность БАМа заключается в том, что он представляет из себя чуть ли не одну сплошную цепочку сотен сложных инженерных конструкций – мостов, тоннелей, виадуков и т.д.
Причем все это построено в очень глухих и отдаленных местах, в сложнейших климатических и сейсмических условиях. В общем, действительно, не стройка – а трудовой подвиг.
Изначально БАМ представлял из себя одну нитку железной дороги, которую, к тому же, еще и не успели довести до ума – рухнул СССР, а вместе с ним и финансирование проекта.
В последние 20 лет, мало того, что эту первую нитку доработали и начали активно эксплуатировать (грузы отправляются миллионами тонн), так еще и было запущено строительство параллельной нитки. Это так называемый БАМ-2.
Если кому-то кажется, что уложить вторые рельсы рядом с уже проложенными – это пустяки, то нет. Ведь выше было сказано, что БАМ включает в себя сотни мостов, тоннелей, виадуков и прочих конструкций.
То есть просто «взять и положить рядом вторые рельсы» – не получится. Если речь о мосте, то по факту нужно строить второй параллельный мост. Если о тоннеле – пробивать второй тоннель. И так далее.
Один из участков БАМа.
Таким образом, даже если БАМ-2 по сложности не равен первому БАМу, то все равно – он отнимает огромные ресурсы (так любимый нами Крымский мост, который мы используем для сравнения смет, кажется просто какой-то пустяковой стройкой на фоне второго БАМа).
Впрочем, не смотря на все сложности, БАМ-2 тоже подходит к завершению. И одним из важнейших его элементов является «Байкальский тоннель».
Нет, это не тоннель под дном Байкала, как можно подумать (построить его невозможно, как уже было отмечено), а почти 7-километровый ход сквозь Байкальский горный хребет.
Найти этот хребет на карте не сложно – он тянется на 300 км вдоль западного берега Байкала и далее – на север:
Байкальский хребет на карте
Ширина хребта в том месте, где его пересекает БАМ – порядка 30 км, из которых как раз 7 километров приходятся на Байкальский тоннель.
Желтая линия – вся протяженность сквозь Байкальский хребет, красная – отрезок Байкальского тоннеля
Хотя, теперь правильнее говорить уже не о тоннеле, а о тоннелЯХ, т.к. теперь их там два:
- Первый тоннель начали строить в 1974-м, а ввели в эксплуатацию в 1985-м (через 11 лет)
- Второй тоннель начали пробивать в 2014-м, а ввели в эксплуатацию совсем недавно осенью 2021-го (через 7 лет).
То есть сейчас мы имеем два параллельных тоннеля и как раз про второй из них недавно докладывали Путину (он же, кстати, вводил тоннель в эксплуатацию в режиме онлайн).
Этот второй тоннель позволяет увеличить пропускную способность БАМа в 2,5 раза, т.к. раньше поездам приходилось подолгу стоять и ждать своей очереди на проход сквозь гору.
Теперь же составы могут идти без остановки, что позволяет провозить по БАМу уже на данном этапе до 32 миллионов тонн грузов в год (всего же планируется довести пропускную способность примерно до 150 млн тонн).
Это, в свою очередь, позволяет развивать многие отрасли экономики. Особенно – угольную, ведь БАМ заточен прежде всего под нее.
Собственно, как выглядит новый Байкальский тоннель изнутри:
Фото взято на сайте irk.aif.ru
А вот здесь видны оба тоннеля снаружи:
Кстати, интересный факт. Сразу на выходе из тоннелей (или перед входом, смотря как смотреть) видна мощная петля длинной несколько километров:
Несколько раз видел комментарии с вопросом, почему нельзя было взять и просто продлить тоннель немного дальше (буквально на 800 метров), чтобы «срезать» такой крюк и сделать дорогу более прямой?
Это же намного короче!
На самом деле, ответ прост. В том месте, где БАМ делает петлю, имеется большой перепад высот (порядка 250 метров).
Если бы тоннель был продлен так, как предлагают комментаторы, то его пришлось бы строить с большим уклоном. Грузовой состав такой уклон преодолеть никак бы не смог. Именно поэтому и соорудили петлю – чтобы сбрасывать высоту плавно.
В общем, не стоит беспокоиться – проектировщики все продумали, и если где-то там есть петля, тоннель или мост – значит они стоят на своем месте. Уважаемые пользователи сети могут быть в этом уверены 
